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과대, 과장된 소문들을 믿을 필요 없습니다. 이는 전기차 자체가 아닌 전기차 제조사를 대상으로 한 맷집 테스트일 뿐입니다. 여러분이 올해야말로 전기차 종목들이 완벽하게 우상향 하는 성장 곡선을 따라 영구적으로 부상할 것이라고 생각하고 2023년에 들어갔다면, 최근 뉴스의 우울한 흐름은 여러분이 정확히 언제 어떻게 미지의 경계선을 빠져나올지 궁금하게 할 뿐입니다.
지난 몇 주 동안 제너럴 모터스(GM)는 2024년 중반까지 400,000대의 전기차를 생산하겠다는 목표를 포기하고 더 많은 전기차 모델의 출시를 연기하고 심지어 새로운 배터리 공장의 가동을 중단하는 비참한 3분기 실적 발표를 했습니다. 마찬가지로 포드(Ford)의 3분기는 2분기보다, 어쩌면 차량 한 대당 36,000 달러나 더 큰 전기차 손실을 보게 되었는데, 이는 이미 고비용과 판매 둔화 속에서 완전한 전기차보다 하이브리드 차량에 더 집중하겠다는 전략을 수정한 이후에 나온 것입니다. 두 자동차 회사는 비용과 품질 문제를 억제하면서도, 합리적인 가격에 새로운 전기차 모델을 출시하기 위해 고군분투해 왔습니다.
한편, 심지어 일론 머스크(Elon Musk)조차도 최근 생산 문제에 직면할 것이라고 경고했고, 높은 이자율 때문에 멕시코 공장 설립 계획을 확고히 하지 않는 것처럼 보였습니다. 이는 투자자들이 듣고 싶어 하는 내용이 아닙니다. 특히 분기별 이익이 다른 모든 것보다 신성시되는 미국에서는 더욱 그렇습니다.
전기차 혁명은 실제로 시작되기도 전에 끝나는걸까요? 이는 최근 많은 뉴스 기사에서 발견할 수 있는 내용이며, 사업을 변화시키기보다는 항상 해오던 것과 똑같은 일을 하려는 현직 및 전직 자동차 임원들의 "내가 말했지?!"라는 인용문이 포함되어 있습니다. 그런 이야기들을 읽고 "역시 전기차는 여전히 시기상조인가?"라고 의구심을 갖는 것은 지극히 정상입니다.
문제는 이런 사고방식이 틀렸다는 것입니다. 지금 우리가 보고 있는 것은 전기차로의 전환의 '이른 파멸'이 아닙니다. 대신, 그것은 현실을 이식하는 작업이며 아마도 절실히 필요한 것일 수도 있습니다. 한 세기 동안 내연기관을 만들고 그 목표를 지지하는 거대한 공급 네트워크를 가진 산업을 소프트웨어와 배터리를 전문적으로 다루는 사업으로 변화시키는 것은 어려운 일이며, 예상보다 더 어렵습니다.
그러나 이러한 변화는 여전히 불가피하고 필요합니다. 현재의 순간은 EV 채택이 영구적인 상승 곡선이 아니라 많은 기복과 승자와 패자가 있는 곡선이 될 것이라는 증거입니다. 그리고 이들 자동차 제조사들에게 이것은 개념으로서의 전기 자동차 기술이 아니라 용기와 생존의 문제입니다.
전반적인 추세는 여전히 긍정적
분명히 월스트리트는 이 소식을 별로 좋아하지 않습니다. 그리고 금융 언론의 대부분도 같은 의견을 내놓고 있습니다. 그러나 동일한 투자자와 분석가들이 테슬라(Tesla)가 전기차 계획을 확장하기 위해 현금을 낭비하고 있을 때에도 테슬라가 그랬던 것처럼 "미래"에 대비하지 못했다고 디트로이트 자동차 제조업체를 비웃곤 했다는 사실을 기억하는 것이 중요합니다. 완전히 새로운 기술을 개발하려면 엄청난 양의 자본이 필요하며 그동안 수익에 타격을 입을 수도 있습니다. 테슬라가 일관된 수익성을 달성하는 데 얼마나 오랜 시간이 걸렸는지 기억하십니까?
종종 잘못 표현되는 존 스타인벡(John Steinbeck)의 말을 인용하자면 이러한 사고방식을 "일시적으로 당혹스러운 억만장자* 자본주의"라고 부릅니다. 관련된 모든 사람을 하룻밤 사이에 엄청나게 부유하게 만들 차세대 구글(Google)이나 아마존(Amazon)이 아닌 경우 시도할 가치가 없습니다. 그리고 지금, 한때 전통적인 자동차 제조사들에게 Tesla와 더 비슷해지도록 압력을 가했던 '일시적으로 당혹스러운 억만장자'들은 두 분기가 지나면 전기차 산업이 시간 낭비라고 생각하는 것 같습니다.
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*일시적 당혹스러운 억만장자(Temporarily embarrassed millionaires): 언젠가는 자신이 부자가 될 것이라는 믿음 때문에 사회복지 정책 등 복지 재분배에 반대하는 성향을 가진 가난한 자를 일컫는다.
콕스 오토모티브에 따르면 9월까지 87만 3,000대 이상의 전기차 판매량을 기록했으며 11월에는 사상 첫 100만 대 돌파가 예상된다고 합니다. 또, 한때 판매가 부진했던 일부 브랜드와 모델들도 전 세계적으로 꾸준한 성장세를 보이고 있다는 사실 등을 비추어 볼 때 급작스러운 전기차 비관론이 마냥 지지받기는 어려울 것 같습니다.
또는 노르웨이와 같은 국가에서는 이미 전기차 비중이 지배적이며 중국에서도 마찬가지입니다. 또는 미국에서만 중고 전기차에 대한 관심이 눈에 띄게 증가하고 있다는 사실도 있습니다. 모든 문제에도 불구하고 포드조차도 3분기에 기록적인 전기차 판매를 기록했습니다. 새로운 전기차 모델은 계속해서 나오고 있고, 새로운 배터리 공장은 미국에만 약 80,000개의 새로운 제조업 일자리를 창출할 예정이며, 전기차 충전도 꾸준히 증가하고 있습니다. 후자는 특히 미국의 정부 보조금 과잉에 힘입어 더욱 그렇습니다.
몇 분기 동안의 부정적인 재정 성과는 이러한 상황이 사라지는 것을 의미하는 것은 아니며 내연 기관 차량을 버리고 싶어 하는 소비자의 욕구도 마찬가지로 사라지지 않을 것입니다. 하이브리드 판매의 폭발적인 성장이 그 증거입니다.
어쨌든, 미국인들은 저렴한 전기차 가격이라는 측면에서 아직까지 선택의 여지가 전혀 없는 것입니다. GM과 포드, 메르세데스-벤츠를 비롯한 수많은 회사들은, 이 자동차들을 안정적이고 수익성 있게, 그리고 대규모로 만드는 것이 엄청나게 어렵다고 느끼고 있습니다. 예를 들어, 혼다가 GM과의 전기차 합작사업을 포기하기로 결정한 것은, 전기차 미래로 가는 길을 전혀 못 본다기보다는 GM의 지속적인 울티움 플랫폼(Ultium platforms) 개발 문제와 더 관련이 있는 것일지도 모릅니다. (테슬라의 경우, 사이버트럭 차량 전반에 있을 것으로 예상되는 상처들 중 많은 부분이 자기 영향을 받은 것이고, 머스크로 하여금 스테인리스 스틸로 트럭을 만들게 한 사람은 아무도 없습니다.)
해결하거나, 그렇지 않으면 다른 누군가가 해낼 것
자동차 산업은 규제에 따라 그 방향으로 끌려가야 할 때에도 항상 효율성을 원칙으로 추구해 왔습니다. 그리고 유럽, 미국 및 세계의 다른 지역에서는 언젠가 배출가스 제로의 미래를 보장할 수밖에 없는 어려운 상황에 직면해 있습니다. (그리고 이런 상황들로 인해 더 많은 하이브리드 차량이 판매된다는 것을 의미한다면 그것은 지구와 지구에 사는 모든 것에도 좋은 일입니다. 포드는 그 방향으로 가고 있으며 이는 GM이 하고 있는 것 그 이상입니다.)
이러한 추세가 전반적으로 균일하게 발생하지 않는다는 점을 인식하는 것이 중요합니다. 이번 주 GM과 포드의 암울한 상황에 대해 똑같이 중요한 헤드라인은 현대차가 3분기에 기록적인 이익을 기록했으며 전기차 계획을 순조롭게 유지하고 있다는 소식입니다. 이 회사 역시 "레거시" 자동차 제조업체이지만 초기에 이 기술에 투자하여 현재 시장에서 몇몇 최고의 전기차를 만들었고 미국 세액 공제가 부족함에도 불구하고 여전히 꾸준히 판매되고 있습니다.
미국 자동차 제조업체들이 흔히 그렇듯 품질 관리에 어려움을 겪고 있는 가운데, 현대 그룹의 브랜드 중 하나인 기아만이 8개의 글로벌 EV 생산 허브와 대규모의 새로운 전기 모델 제품군을 계획하고 있습니다. 여기에는 30,000달러 이하 가격대의 모델도 포함됩니다. GM과 포드가 땀을 흘리기 시작하자 현대는 분명히 "덤벼라!"라고 말하고 있습니다. 그 자동차는 훌륭하고 일반적으로 저렴하며(그리고 점점 더 가격이 저렴해지고 있습니다) 대량으로 생산되고 있습니다. 기본적으로 GM과 포드가 어려움을 겪고 있는 모든 문제들에 해당됩니다.
그리고 이것이 포드와 GM의 나쁜 분기를 전기차 업계의 파멸과 동일시하는 문제입니다. 이러한 기술의 전환을 이해하지 못하는 자동차 제조업체가 본질적으로나 제도적으로 영원히 여기에 있어야 한다는 법은 어디에도 없습니다. 오히려 최근의 역사는 그 반대임이 입증되었습니다. 올즈모빌(Oldsmobile)이나 폰티악(Pontiac)이 없다고 해서 미국이 더 나빠질 리 없으니까요.
이 순간은 개념으로서의 전기차 산업의 테스트가 아닙니다. 이는 GM 및 포드와 같은 레거시 자동차 제조업체가 그 순간을 맞이할 수 있는지, 아니면 차세대 International Harvester(상업 고객을 위한 훨씬 작은 규모의 가스 트럭 및 SUV 제조업체)에 그칠 것인지에 대한 테스트입니다. (그리고 아마도 캐딜락 에스컬레이드에게도 마찬가지일 것입니다.)
BYD 그리고 샤오펑(XPeng)은 전기차 회의론에 대한 답을 가지고 있습니다. 그리고 이미 볼보와 폴스타 브랜드로 전기차를 판매하고 있는 지리(Geely) 또한 앞으로 더 많은 브랜드를 선보일 예정입니다. 중국 자동차 제조업체들은 세계 지배를 염두에 두고 있으며 휘발유 자동차로는 그렇게 하지 않고 있습니다. 지금 미국에서는 높은 관세로 인해 힘든 시간을 보내고 있지만, 그 작은 불편함을 해결하기 위해 멕시코에 공장을 짓는 것이 그리 멀지 않습니다. 그렇게 되면 폭스바겐, 도요타, 현대가 작성한 플레이북을 따를 수 있습니다. 즉, 저렴하게 구입하고 볼륨을 늘리며 거기에서 성장할 수 있습니다.
일본 자동차 제조사들이 최근 중국과 한국의 전기차 무력시위를 보고 완전히 겁을 먹고 있다고 생각하지 않으시나요? 이것이 바로 세계 최대의 자동차 제조사인 도요타가 지난주 일본 모빌리티 쇼에서 그토록 거대한 전기차 홍보를 선보인 이유가 아닐까요? 아니면 닛산도 전고체 배터리 생산을 향해 경쟁하고 있는 이유는 무엇일까요?
도요타는 한때 전기차와 관련한 기술이 뒤처지고 심지어 반대 로비까지 했다는 비난을 받았던 세계 최대의 자동차 회사로서, 이제 새로운 배터리 화학, 전고체 배터리 및 LG, 파나소닉, 이데미츠와의 파트너십을 통해 전기차 분야에 전면적으로 나서고 있습니다. 도요타는 전기차 분야에서 보여줄 것이 많은 '잠자는 거인'임이 곧 입증될 수도 있습니다.
전기차 전환을 포기하는 것은 선택 사항이 아닙니다. 지구는 운송 수단의 탈 탄소화를 영원히 기다릴 수는 없습니다. 물론 지구의 요구와 자본주의의 요구는 실제로 결코 일치하지 않습니다. 하지만 지금은 이들 자동차 제조사의 생존이 걸린 순간입니다. 그들이 역사의 올바른 편에 서고 싶다면 긴 게임을 하고 약간의 고통을 견뎌야 할 것입니다. 그렇지 않다면 다른 누군가가 그렇게 할 것입니다.